Gobierno porteño bajo la lupa. Licitaciones privadas, obras para la foto. Irregularidades sin sanción. El “top six” de empresas favoritas. Tejes y manejes del subte y el metrobús. Datos sobre la gestión del espacio y las obras que se realizan en la ciudad de Buenos Aires.

Albert Einstein decía que, para saber si uno había entendido algo, debería ser capaz de explicárselo a su abuela. Con el tiempo esto se transformó en un argumento periodístico. No como una proyección de una mente iluminada hacia otra más necia, sino como un método para simplificar temas complejos. Esta investigación persigue exactamente lo contrario. Estos son datos duros sobre lo que ya sabemos: la gestión del espacio y las obras que se realizan en la ciudad de Buenos Aires tiene perjudicados y beneficiados. Vale comprobarlo con este breve resumen sobre las irregulares formas de contratación de empresas, la cesión de predios y el manejo del transporte.
La empresa ALSTOM, favorita del PRO como proveedora de obras en los subtes, fue sospechada de obtener los contratos mediante maniobras corruptas en casi todos los países donde tiene sede. En Suiza, sus oficinas fueron registradas por una sospecha de malversación de fondos, corrupción y lavado de dinero. En 2008 y en Francia, le abrieron un sumario para investigar el desvío de fondos en relación con la obtención de contratos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia. La última novedad de esta empresa ocurrió el 28 de febrero de este año en México, cuando la titular de la sede local fue detenida por el delito de falsedad de declaraciones en una demanda.
En abril del 2012 la Legislatura votó la compra de 120 coches para subterráneos a 6,6 millones de pesos cada uno, fundamentalmente para hacer rodar la línea H. La empresa proveedora fue ALSTOM. A fines de agosto el Ejecutivo porteño llevó a la Legislatura un proyecto para contraer un préstamo a doce años con una entidad financiera de Brasil para financiar la compra de estos vagones. La suma necesaria ascendía a 216 millones de dólares.
Otro trabajo que realizó ALSTOM para el gobierno de la Ciudad fue la única auditoría que se realizó para analizar el estado de la línea A. El encargado fue Transports Metropolitans Barcelona (TMB), que comparte directivos con ALSTOM España. El informe dio la excusa perfecta para empujar las obras de “modernización” que mantuvieron cerrada la línea casi dos meses.
El último gran derroche surgió con la paralización de casi 9 meses de la línea H. El motivo fue la construcción de la estación Plaza Francia, que los vecinos frenaron mediante un amparo para proteger el patrimonio histórico y cultural de la zona, fundamentalmente la plaza Intendente Alvear diseñada por el paisajista Carlos Thays. Recién en este 2013 el Gobierno de la Ciudad decidió dar marcha atrás con la idea. Se calcula que restaurar el espacio verde dañado costará 5 millones de pesos. Y que cada día de la obra frenada le costó a la ciudad 170.000 pesos en concepto de maquinaria, empleados, seguros y de penalidad por incumplimiento de contrato. Es decir que desde febrero hasta esa fecha se habrían derrochado 40 millones de pesos.
Mauricio Macri prometió 10 kilómetros de subte por año. Hizo 400 metros en sus primeros cuatro años de gestión.
El sindicalista Roberto Beto Pianelli apela a ese dato para definir como “inoperancia técnica” la incapacidad de este gobierno para diseñar políticas de transporte. Da ejemplos: el subsecretario de la cartera porteña de Transporte y Tránsito es un vendedor de autos, Guillermo Dietrich.
Pianelli asegura que la única forma de desahogar el tránsito y optimizar el transporte es construyendo kilómetros de subte. Para fundamentarlo apela a la experiencia de ciudades como Nueva York, Madrid o la cercana Santiago de Chile, no por una colonizada fascinación sino al contrario: Argentina fue el primer país de Latinoamérica con subtes y el tercero en el mundo, pero hoy corre detrás de casi todos los países en cantidad de kilometraje.
La Legislatura votó en 2003 un proyecto que diseña las líneas G e I y amplía las ya existentes. Pianelli muestra el dibujo para ilustrar su mayor objeción: ningún recorrido llega a los cordones del conurbano y a la zona sur, de donde proviene el mayor caudal de gente que se necesita llevar y traer rápido al centro de la ciudad.
La iniciativa votada por el PRO no anuncia nuevas obras. Sólo planea terminar la línea H –que licitó De la Rúa y proyectó Ibarra–, inaugurar estaciones de la línea B terminadas pero que no contaban con trenes, y reabrir con pitos y matracas la línea A, cerrada durante casi dos meses. Pianelli denuncia que estas obras podrían haberse hecho en un fin de semana.
¿Subte o metrobús? Pianelli lo explica a través de la última obra polémica en la ciudad, la del metrobús en la 9 de Julio, que traza el mismo recorrido que la línea C Constitución-Retiro. “Ese no es el problema, porque el metrobús va a ir más o menos igual de rápido que el subte. El tema es que el subte va a costar mínimo 3,5 pesos y el colectivo a 1,70”, explica. Su teoría es que esta competencia entre los transportes no tiene ningún sentido: “Se tienen que complementar. Y esto se da desde una política unificada de tarifas: en todo el mundo con un pasaje viajás en todos los medios”.
¿Subte o metrobús? La explicación política de Pianelli: “Una nueva línea, de la licitación a la construcción, insume muchos años. Entonces, no se puede sacar rédito político con la foto de la inauguración. En cambio el metrobús es una alternativa rápida. Y Macri puede hacer click”.