La caída del puente en Génova el 14 de agosto se suma a una larga lista de tragedias que reabre viejas y futuras heridas. El urbanismo, las obras de infraestructura, la falta de control, los territorios naturales, la vida y las muertes.  Y el rol de la empresa Benetton, principal accionista de la gestora de autopistas italianas. Vivir al borde del precipicio, en esta nota de Rossella Marchini para DinamoPress, traducida por Pedro Castillo para El Salto.

Imágenes de película de ciencia-ficción apocalíptica. El viaducto en toda su longitud se desploma sobre las vías del tren y sobre las construcciones que se encuentran bajo él. Los coches que lo estaban atravesando caen desde 45 metros de altura y se aplastan contra el suelo junto con el cemento desmoronado. Un camión permanece inmóvil en el límite del abismo. La lluvia cae sin cesar sobre la tragedia.
No se trata de una película, por desgracia, sino de lo ocurrido el pasado 14 de agosto, en una de las autopistas italianas más transitadas. Muchas personas la estaban recorriendo, dirigiéndose a varias localidades de la costa ligur. El número de víctimas no deja de aumentar, provocándonos dolor y consternación. La enésima tragedia, y una vez más se habla de fatalidad. Todos sabemos que no es así.

Una construcción imponente, inaugurada en 1967, que hace nueve años fue declarada en situación de riesgo

En Génova se ha derrumbado el viaducto Morandi, una estructura con tirantes de hormigón pretensado. Su proyectista fue uno de los estudiosos más reconocidos en el ámbito de las estructuras de hormigón y de las posibilidades que este material ofrecía para realizar nuevas formas espaciales a costes reducidos. El hormigón es un material de construcción relativamente joven, y del cual no se conoce aún su auténtica resistencia al deterioro por el tiempo y por los esfuerzos a los que se le somete. El «Puente de Brooklyn», vagamente parecido al célebre puente estadounidense, tenía una longitud total de 1182 metros y una arcada mayor que alcanzaba los 210 metros de longitud, con una altura de 90 metros.
Una construcción imponente, inaugurada en 1967, que hace nueve años fue declarada en situación de riesgo, en un estudio de la empresa de ingeniería Spea por encargo de Autostrade per l’Italia [sociedad gestora de las autopistas italianas, que forma parte del grupo Atlanta, cuyo principal accionista es la familia Benetton, N. del T.]. Se barajó incluso la posibilidad de demolerlo, indicándose que el puente Morandi era el tramo más transitado de la A10, con 25,5 millones de tránsitos al año, un tráfico en continuo aumento. Se había realizado alguna que otra intervención de consolidación a lo largo de los años, y había otras previstas, pero evidentemente no las suficientes para impedir el repentino derrumbe. El número de víctimas aumenta cada hora.
Una vez más, nos vemos obligados a asistir impotentes a la destrucción de lo que hemos construido y no hemos sido capaces de mantener y gestionar, mientras se sigue hablando de realizar grandes proyectos infraestructurales [dos ejemplos representativos de las conocidas como grandi opere en Italia son los proyectos del TAV, Tren de Alta Velocidad entre Lyon y Turín, y el último tramo del TAP, Trans Adriatic Pipeline, un gasoducto con origen en Azerbaiyán, N. del T.]

¿QUIÉN NO SE ACUERDA DE LA OPOSICIÓN AL PROYECTO DE LA GRONDA DE GÉNOVA?

El proyecto prevé un nuevo trazado de autopistas de 72 km para unir el área urbana de la capital ligur (Génova Este, Génova Oeste y el barrio de Bolzaneto) con los municipios de Voltri y Vesima, a través de la A26 y la A10. Dada la complejidad, desde el punto de vista orográfico, del territorio atravesado, el nuevo sistema viario debería desarrollarse casi integralmente bajo tierra, e incluir 23 galerías, 13 nuevos viaductos y la ampliación de 11 ya existentes. En septiembre de 2017, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes emitió una Orden para la aprobación definitiva del proyecto, en el cual se declara la utilidad pública del mismo. Esta nueva autopista de enlace debería haberse unido a la A10 precisamente en la zona del puente derrumbado. No se trataba de una alternativa a ese tramo de autopista, como se está diciendo ahora, sino de su duplicación.
Se habla todavía del Terzo Valico, proyecto considerado irrenunciable, que pretende unir vía ferrocarril el Mediterráneo con el Mar del Norte, desde Génova hasta Rotterdam. El proyecto incluye un tramo ligur de 53 km, de los cuales más de 37 a través de galerías, para permitir el tránsito de trenes de mercancías. Estas galerías han sido proyectadas para ser construidas en los municipios de Génova, Campomorone y Ceranesi, en la región de Liguria, y Fraconalto, Voltaggio, Gavi, Arquata Scrivia, Scrivia e Novi Ligure en la región de Piamonte.

El problema no es tanto el riesgo de desprendimientos en sí, sino la posibilidad de que esos fenómenos se produzcan sobre edificios habitados

Todos ellos son municipios pertenecientes a un territorio extremadamente vulnerable, tal y como ha indicado recientemente el informe ISPRA (Instituto Superior para la Protección y la Investigación Medioambiental) sobre desastres hidrogeológicos. El 91% de los municipios italianos se encuentra en zona de riesgo hidrogeológico, es decir, una inmensa área en la que el peligro de desprendimientos es elevado y la peligrosidad hidráulica es de nivel medio.
El problema no es tanto el riesgo de desprendimientos en sí, fisiológico en un país cuyas tres cuartas partes están ocupadas por relieves montañosos y por colinas, sino la posibilidad de que esos fenómenos se produzcan sobre edificios habitados. Existen más de 550.000 edificios construidos en áreas donde la peligrosidad por desprendimientos es elevada o muy elevada y en las que vive alrededor de un millón de personas. Hemos consentido que 7 millones de italianos residan en territorios vulnerables. El del puente Morandi no es el primer derrumbe de ese tipo que se produce. La lista es larga:

• El 18 de abril de 2017 se derrumbó el viaducto de la circunvalación de Fossano (Piamonte), inaugurado en el 2000.
• El 9 de marzo de 2017, el puente que se encontraba en la autopista adriática A14, entre Camerino y Ancona Sud (Las Marcas), se derrumbó mientras era reestructurado.
• El 28 de octubre de 2016, un paso elevado sobre la carretera provincial 49 entre Molteno e Oggiono cedió al paso de un tráiler en la autovía entre Milán y Lecco (Lombardía).
• El 10 de abril de 2015, un desprendimiento provocado por un periodo prolongado de mal tiempo provocó el derrumbe de un pilón del viaducto Himera en la autopista A19 entre Palermo y Catania (Sicilia).
• El 7 de julio de 2014, se derrumbó un tramo del viaducto Lauricella en la autopista nacional 626 entre Ravanusa y Licata, en la provincia de Agrigento (Sicilia).
• El 23 de diciembre de 2014, el viaducto Scorciavacche en la carretera entre Palermo y Agrigento (Sicilia), inaugurado tres meses antes de lo previsto, se derrumba a los diez días de su entrada en funcionamiento.
• El 22 de octubre de 2013, el puente de Carasco (Liguria) que pasa sobre el torrente Sturla se derrumba a causa de un temporal.
• El 18 de noviembre de 2013, una inundación provoca el derrumbe de un puente sobre la carretera provincial entre Oliena y Dorgali (Cerdeña).

Resulta una lista impresionante, aunque es solo parcial. El número de eventos de este tipo es enorme, y aún más el de desprendimientos e inundaciones que se producen todos los años en todas las regiones de Italia.
Génova, una vez más, el 10 de octubre de 2014 había sufrido duramente el desborde de los torrentes Bisagno, Sturla, Fereggiano, Noce y Torbella. La ciudad ha crecido a través de la construcción de fosos, excavados para ofrecer la mayor área de territorio posible a los intereses inmobiliarios. El 60% de los torrentes está cubierto por carreteras. El peligro de una inundación se vuelve real cada vez que llueve. Las consecuencias de todo eso se han pagado duramente. En cuarenta años, sesenta personas han perdido la vida.
Como ocurrió en septiembre de 2015, cuando la provincia de Piacenza fue devastada por los desbordes repentinos de los ríos Nure y Trebbia, debido al mal tiempo y a las acumulaciones de basuras, causando daños ingentes y la muerte de tres personas.

Se ha construido sobre faldas acuíferas superficiales, sobre pendientes de volcanes todavía activos y en zonas desmoronadizas o de alto riesgo sísmico

En 2010, en Sapri (Campania), se produjo un desprendimiento, clasificado como evento no previsible y excepcional, en la carretera nacional tirrénica, al sureste de la zona habitada del municipio. Desde lo alto de la ladera se desprendió una masa ciclópica de tierra, de unos 200 metros cúbicos, que rodó por el valle hasta pararse a unos 30 metros de la carretera.
En la isla de Isquia, frente a la costa de Nápoles, la mañana del 30 de abril de 2006, tras tres días de intensas lluvias, una colada de barro y detritus destruyó un edificio de viviendas, provocando 4 víctimas, algunos heridos y 200 evacuados. Inundaciones y desprendimientos golpean cada año la isla de Cerdeña, donde el 81% de los municipios está expuesto a riesgos hidrogeológicos.
¿Son todas ellas fatalidades, una tras otra? ¿Igual que ha ocurrido con los terremotos que han borrado del mapa pueblos enteros? Precipitaciones intensas y prolongadas que caen sobre un territorio impermeabilizado por la intervención humana, donde las construcciones impiden a la lluvia infiltrarse en el terreno, aumentando rápidamente la cantidad de agua que se vierte a los ríos, donde la presencia de basuras y vegetación, acumuladas excesivamente por la falta de cuidado de los cursos de agua, impiden el flujo normal.
En nuestro país el riesgo de desprendimientos e inundaciones es enorme, al igual que el riesgo sísmico. Se ha construido sobre faldas acuíferas superficiales, sobre pendientes de volcanes todavía activos y en zonas desmoronadizas o de alto riesgo sísmico. Sería necesario programar inversiones para la manutención del patrimonio dañado. Realizar obras para mejorar la seguridad hidrogeológica y sísmica donde sea posible, e intervenir a través de demoliciones en todos aquellos casos que constituyan un riesgo previsible.
Un solo gran proyecto ha de ser programado y financiado: la seguridad del territorio y el control de las condiciones estructurales de los edificios y de las infraestructuras. Los costes que ello conllevaría serían elevados, pero es algo que no se puede retrasar más. En caso contrario, tendremos más funerales de Estado, días de luto ciudadano, breves biografías de quienes han quedado bajo los escombros, unas pocas palabras sobre sueños de vida rotos y… ¡que pase el siguiente!
Texto publicado originalmente en: dinamopress.it