Los hechos: El 1 de noviembre de 2005, “los usuarios y usuarias” del ex-ferrocarril Sarmiento (hoy el servicio es brindado por la concesionaria de ferrocarriles TBA Transportes de Buenos Aires, de la familia Corigliano), una vez más tuvieron que soportar hasta el hartazgo el pésimo servicio de la empresa concesionaria TBA: el mal estado de los trenes, el hacinamiento en los vagones, el agua que entra cuando llueve porque las ventanas están rotas, los pocos ganchos que hay en los furgones para que los trabajadores cuelguen sus bicicletas, la suspensión permanente del servicio sin previo aviso, demoras sistemáticas, accidentes continuos, incendios y desper fectos técnicos cotidianos que ponen en riesgo la integridad física de los pasajeros (más de 400 muertes por año), son sólo algunas de las situaciones que atraviesan habitualmente los usuarios y usuarias de esta línea.
Ese martes 1 de noviembre el cansancio y el hartazgo de “usuarios y usuarias” de la línea de trenes que une la Capital Federal con la zona oeste del conurbano bonaerense, se expresó en una espon- tánea acción-manifestación pública de sus reclamos.
El tren que partió de Moreno en horas de la mañana y que iba para la estación de Once, ya venía con un atraso de más de media hora y tenía serios problemas, al punto de que se incendió uno de los motores por lo que se conoce como “falta de retorno eléctrico”. En otras palabras, por la sobrecarga de motores y los cableados hubo un recalentamiento que deriva en un incendio. Son numerosos los testigos que cuentan que era imposible subirse a ese tren como a uno posterior porque estaban repletos, con la gente colgada, por lo que ya los pasajeros acumulaban una hora de atraso. Cuando la formación llegó a Haedo con el primer vagón incen- diándose, les dijeron que el tren no continuaría viaje y que debían bajarse. Se juntaron entonces tres trenes. Había miles de pasajeros varados y a la deriva; así, los pasajeros de uno de los trenes debieron bajarse como pudieron en medio de las vías electrificadas y caminar los 500 metros que los separaban de la estación de Haedo. Allí estalló la bronca: los pasajeros ya no veían chances de llegar a la Capital, perdían el premio por presentismo -que en muchos trabajos es casi tan alto como el sueldo- y la furia se desató.
Varios pasajeros denunciaron que los incidentes sucedieron tras un intento de la Policía Bonaerense de desalojar a los miles de usuarios de los andenes con balas de goma y gases lacrimógenos (algunos testigos dicen que también dispararon con balas de plomo).
Hubo quince vagones quemados, parte de la estación de Haedo incendiada, algunos comercios saqueados y roturas de vidrieras. Pasaron más de cinco horas, y con la llegada al lugar de más de 40 móviles de las policías Federal y Bonaerense y de la Gendarmería Nacio- nal, se desató una cacería humana indiscriminada en busca de los “culpables”. Llegaron las detenciones, más de ochenta, luego las torturas y el encarcelamiento.
Ante estos hechos y a pesar de que los mismos aún no fueron clarificados, siete jóvenes de entre 19 y 30 años están presos en los penales federales de Ezeiza y Marcos Paz y un menor de edad se encuentra internado “en resguardo” en el Instituto Roca. Seis de los jóvenes junto al menor son defendidos por FIDELA. Existen más de 60 personas que están procesadas por los mismos hechos, entre los que se encuentran trabajadores, estudiantes, cartoneros y deportistas, a quienes se los responsabilizó de los incidentes ocurridos en ocasión de dicha protesta. Todos estos pasajeros están siendo acusados por los delitos de lesiones leves agravadas por haber sido cometidas contra efectivos de las fuerzas de seguridad, atentado y resistencia a la autoridad, obstrucción al transporte público, incendio agravado por el peligro común para los bienes y peligro de muerte para alguna persona, daño agravado por ser ejecutado en perjuicio de bienes de uso público, entre otros. Delitos cuyas penas van desde los 3 hasta los 30 años de prisión.
Rodrigo Valdez, José Gutiérrez, José Freddy, Roberto Canteros, Cristian Wenk, Matías Barreto, Julio Gutiérrez y Eduardo Navarro, son los nombres de los siete presos que están en los penales de Ezeiza y Marcos Paz y del menor internado en el Instituto Roca.
El juez federal que les niega la excarcelación es Germán Castelli, a cargo del juzgado nº 1 de Morón y argumenta que como la escala penal es muy grave -va de 3 a 30 años- los acusados pueden intentar fugarse. Además de los procesamientos y las prisiones preventivas, el juez trabó, sobre varios de los procesados, embargos de más de $ 3.000.000. Varios de los detenidos que están en la causa nº 13.806, tienen un embargo por $ 3.186.000 pesos. Si cualquiera de los detenidos tuviera bienes por más de $ 3.000.000, ¿viajaría todos los días en el tren Sarmiento para ir hasta un trabajo, a ganarse $ 600 aproximadamente?
Cabe destacar que ninguno de los detenidos tiene antecedentes penales y que los testigos que acusan con nombre y apellido a los supuestos culpables son casi en su totalidad policías, que previo a declarar habían visto los videos de seguridad en el Ministerio del Interior.
Según el gobierno nacional estos son los supuestos “activistas” de partidos de izquierda, de organizaciones populares y sindicalistas ferroviarios que “planifi- caron” la reacción ante el hartazgo de la cancelación de servicios. Son los “culpables” de haber organizado previa- mente los hechos sucedidos y aún no esclarecidos en la estación de trenes de Haedo. Estudiantes, cartoneros, depor- tistas y trabajadores son algunas de las víctimas del maltrato y la violencia a que TBA somete a miles de usuarios y usuarias todos los días y a los que hoy junto con el gobierno nacional hace responsables de los incidentes.
Los hechos de Haedo aún siguen confusos y lo cierto es que hay pasajeros encarcelados y que soportan vejámenes dentro de las cárceles argentinas, en las de Ezeiza y Marcos Paz.
Además del encarcelamiento y el procesamiento de decenas de pasajeros, la respuesta del gobierno a una semana de sucedidos los hechos, fue la de premiar a Trenes de Buenos Aires, junto a otras empresas ferroviarias conce- sionadas, aumentándole los millonarios subsidios que le brinda a esta empresa desde que obtuvo la concesión del servicio.
Por aquellos días, los pasajeros decían:
“La gente sale del tren de manera irracional y como viene acumulando bronca, sale enardecida. Lo primero que pensas es ‘este tren de mierda’.”
“Cuando vos estás ahí adentro y hay problemas técnicos, querés salir, porque no sabes la gravedad de lo que sucede. El miedo produce desesperación y violencia”
“Te da bronca, pagas el boleto y es todo un desastre”.
“Las condiciones del viaje hace que la gente se vuelva insensible, porque son condiciones dignas de un animal”.
“Se viaja como perro”.
“Era sabido que iba a pasar algo así”.
“Este tren para siempre. Es un desastre. Tomo el que viene de Temperley, pasa una vez por hora, así que uno viaja como ganado”.
La criminalización: La posible conno- tación política de lo sucedido no fue alimentada, por los funcionarios que se hicieron presentes desde temprano en el lugar de los hechos.
A las dos y media de la tarde, el subsecretario de Seguridad bonae- rense, Martín Arias Duval negó la presencia de “infiltrados” entre la multitud que prendió fuego. Para Arias Duval, los incidentes fueron generados por “pasajeros comunes, en su mayoría trabajadores, que reaccionaron de esta manera frente a la incomodidad que, debe ser frecuente en la manera que viajan”.
Sin embargo, dos horas después, el ministro de Seguridad bonaerense León Arslanian planteó, en conferencia de prensa, la posibilidad de un complot, tal como lo había señalado antes el ministro del Interior.
El ministro del Interior, Aníbal Fernández, sostuvo que se trató de “un delito preparado y pensado para producir el desmán”, del que hizo responsables a “grupos de sindicalistas ferroviarios opositores, partidos de izquierda y agrupaciones políticas”. Aníbal Fernán- dez realizó una conferencia de prensa donde presentó a los hechos como un “armado” de organizaciones políticas y delegados gremiales de la oposición ferroviaria.
A su vez, el comisario Iglesia declaraba que “algunos de los detenidos son de organizaciones sociales y es posible que estuvieran viajando hacia Mar del Plata, para la Cumbre, pero por el momento no tenemos identificados políticamente a los detenidos.” Al día de la fecha no apa- reció ninguna prueba que de cuenta de estos argumentos y acusaciones; así como tampoco hay evidencias de que los detenidos se conocieran con anterioridad y de que hayan “planificado” lo sucedido en Haedo.
Los principales gremios ferroviarios convalidaron el discurso del Gobierno sobre lo que ocurrió en la estación de trenes de Haedo. Dirigentes de La Fraternidad acusaron por los incidentes a “agentes de izquierda” y el titular de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, avaló incluso lo dicho por la empresa TBA: “Eran grupos organizados que viajaban con destino a la anticumbre en Mar del Plata”. Tanto Omar Maturano, de La Fraternidad, como José Pedraza, de la Unión Ferroviaria, repudiaron los hechos y responsabilizaron a “sectores mino- ritarios, amparados en las necesidades que aún anidan en el seno de nuestro sociedad”. Maturano se refirió direc- tamente a Edgardo Reynoso y otros “dirigentes de ultra izquierda que buscan manchar la democracia y desestabilizar”.
Desde el Gobierno nacional, la voz que se pronunció fue la del ministro del Interior, Aníbal Fernández, quien insistió en que se trató de un “sabotaje” y confirmó la denuncia penal contra los sindicalistas Edgardo Reynoso y Armando Rivas. Hacia ellos y hacia los “grupos de ultra izquierda” apuntó el gobierno nacional. Los dos trabajadores que el ministro del interior acusó, Reynoso y Vivas, ambos fueron dirigentes de la resistencia contra las privatizaciones, en los años 91 y 92, quedaron en la calle, junto a 85.000 ferroviarios.
Cabe recordar que fue Aníbal Fernández -cuando era ministro de Producción del entonces presidente Duhalde- quien le convalidó a TBA su contrato de concesión y le amplió los subsidios.
Contrariamente a los dichos y supuestos del gobierno nacional, el defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, responsabilizó a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) por los graves episodios de violencia registrados el 1 de noviembre en la estación ferroviaria de Haedo, al señalar que fueron conse- cuencia de “flagrantes violaciones a los derechos humanos que padecen millones de usuarios diariamente”. El ombudsman recordó que en julio de 2005 promovió una acción judicial (la cuarta presentación ante la justicia) contra las empresas concesionarias del transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana “por prestar un servicio público en pésimas condiciones, con grandes desidias en el mantenimiento, que incluso en algunos casos acarrea un grave riesgo para la vida de las personas”.
Gobiernos y empresarios: La empresa privada concesionaria de ferrocarriles Transportes de Buenos Aires (TBA), donde el Grupo Plaza-Cirigliano es el principal accionista (controlado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano), tiene en concesión a los ex-ferrocarriles Sarmiento y Mitre, además de ser propietarios de las líneas de colectivos 61, 62, 104, 133, 141 y 129, entre otras. Bajo el control de Plaza, los hermanos Cirigliano reclutaron a varias empresas colegas y armaron la compañía Cometrans para participar en las privatizaciones ferroviarias. Tras el reparto de las concesiones que había ganado con el grupo Roggio, Cometrans se quedó con el manejo de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y una participación en los subtes. Además de los trenes, el grupo Cirigliano explota los ex talleres militares de San Martín e integra el consorcio operador del Metro de Río de Janeiro.
A partir de 1983, el desguace del ferrocarril se intenta primero con Alfonsín de la mano de Terragno y, luego Menem, con toda la iconografía peronista y el embuste privatiza los ferrocarriles y expulsa a 85.000 trabajadores ferro- viarios a la calle. Las huelgas de 1991 y 1992 fueron los actos de resistencia por parte de los trabajadores ferroviarios. Los burócratas de los gremios ferro- viarios no sólo se opusieron a esas resistencias sino que fueron cola- boracionistas con las políticas nefastas del menemismo. Hoy las políticas implementadas por el menemismo conti- núan. El ferrocarril continúa conce- sionado, subvencionados con millonarios subsidios.
Durante la década del 90, los grupos empresarios se repartieron las conce- siones ferroviarias de la siguiente manera: Cirigliano, patrón de TBA; Taselli, de Metropolitano; Roggio, de Metrovías. Ellos dieron su gran salto cuando Carlos Menem privatizó los trenes metropolitanos. La privatización subsidiada desde el gobierno de Menem hasta el de Kirchner significó la eliminación brutal de puestos de trabajo, desocupación masiva, el vaciamiento de la empresa, la tercerización y la flexibilización laboral, como así también la carencia de inversiones en man- tenimiento y seguridad que dejan como resultado un servicio colapsado y en riesgo permanente. Juan Carlos Cena, miembro fundador del MoNaReFA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) , autor del libro El Ferrocidio, denuncia toda esta situación y llama la atención sobre lo que vienen sosteniendo hace casi un año en relación a que en cualquier momento se produciría un “Cromañón ferroviario”.
El Defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino, aseguraba hace tiempo, cuando se decretó la emergencia ferroviaria a través de un decreto firmado por Eduardo Duhalde, nunca derogado, que se está frente a un vaciamiento. En consecuencia elevó un informe al Ministerio de Economía recomendando que: “se abstenga de asignar subsidios, porque se transformarían en premio a la ineficiencia…además, no existen garan- tías de que el subsidio se utilice para lo que fue creado, mejorar el servicio”.
A su vez, el presidente de la Auditoria General de la Nación, Leandro Despouy, viene advirtiendo hace varios años el deplorable estado de los trenes, a través de diferentes informes. “En varios casos hemos recomendado la rescisión de los contratos”.Despouy dejó claro que la CNRT tampoco hace nada: “El Estado tampoco cumple con obligar a las empresas a realizar las inversiones comprometidas obligatoriamente. Enton- ces incumplen las empresas con las inversiones y también incumple el Estado con los controles y no solo eso, en lugar de penalizar a las empresas, las subsidia”.
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), es el ente regulador que debería obligar a las empresas a cumplir con los contratos y en caso de incumplimientos está facultada para aplicar sanciones; depende de la Secretaría de Transporte. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime es cordobés, durante la década de los 80, se radicó en Santa Cruz, fue funcionario del gobierno provincial de Kirchner, y un tiempo después recaló en la Capital Federal como Secretario de Transporte. Ricardo Jaime tiene varias causas penales y la denuncia del Defensor del Pueblo, Mondino, por la violación de los Derechos Humanos. En noviembre de 2005, la Cámara Federal ordenó reabrir una causa penal contra el actual secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Ferro- viario, Julio Tito Montaña. Es por el pago de subsidios millonarios a em- presas concesionarias de ferrocarriles a pesar de que seguían sin cumplir con las mínimas condiciones de seguridad y confort exigidas por contrato. La inves- tigación, impulsada por la Oficina Anticorrupción (OA), había sido archiva- da por decisión del fiscal Gerardo Pollicita y el juez Rodolfo Canicoba Corral.
En lo que respecta a las líneas Sarmiento y Mitre, la empresa TBA transporta por mes algo más de 9 millones de pasajeros y cobra un subsidio compensatorio de casi 7 millones de pesos mensuales. Pese a la ayuda estatal, la empresa entró en convocatoria de acreedores a mediados del año 2005. La mayor parte de la deuda corresponde a los embargos judiciales por accidentes. De los dos ferrocarriles que tiene a su cargo, el Sarmiento es el que acumula los mayores reclamos de los usuarios.
A menos de diez días de ocurridos los hechos en la estación de Haedo, el gobierno nacional decidió, gracias a las “facultades extraordinarias” delegadas por el Congreso al jefe de Gabinete, Alberto Fernández, aumentar los subsidios a las empresas concesionarias de los trenes y subtes. Mediante las “facultades extraordinarias”, que permi- ten modificar el Presupuesto 2005 votado en el Congreso, Alberto Fernández modificó sensiblemente los subsidios a los trenes que figuraban en el Presupuesto 2005. Por ley corres- pondían 60,2 millones de pesos de subsidios al total de concesionarios, pero hacia mediados de noviembre, ya se llevan gastados 244,7 millones de pesos. Se destinaron en subsidios cuatro veces más de lo presupuestado; por ejemplo, a la empresa TBA le correspondían 18 millones de pesos durante todo el año 2005, pero faltando un mes y medio para que termine el año ya había recibido 70,9 millones de pesos. La regla es clara: cuánta más deficiencia en los servicios, más transferencias de dinero a los conce sionarios de los trenes suburbanos.
El ya citado Juan Carlos Cena, miembro del MoNaReFA, comenta en relación a la actitud y decisión del gobierno nacional, que: “este es el costo que debemos pagar y sufrir como consecuencia de las políticas de Estado impuestas por este gobierno: que es la de haber elegido continuar con la política ferroviaria de los 90, con la agravante de que los concesionarios han demostrado sus ineficiencias destruyendo y saqueando parte del patrimonio nacional”. Denuncia que: “el gobierno ha definido toda una política referente a los ferrocarriles: censura toda información donde se muestre la depredación y el desguace, o se informe sobre su estado calamitoso en manos de los industriales nacionales (se refiere entre otras cosas a la censura al programa televisivo “Huella Digital”, que iba a realizar una emisión en relación a la situación de los ferrocarriles hoy), la otra, es judicializar a los trabajadores ferroviarios. Sintetizando: censura a toda información y penaliza a los trabajadores que luchan por un ferrocarril al servicio del pueblo, ambas acciones son partes de una misma política: Silencio y Represión”.
Silencio al que están sometidos los “olvidados” pasajeros que se encuentran presos desde hace más de cuatro meses en las cárceles federales.
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