A pesar de las estaciones presentadas este mes por Larreta en la Línea E, el saldo porteño con respecto al subte es lapidario. Casi no hubo obras y las tarifas subieron sin control. Negocios absurdos, desinversión y una política guiada por el marketing: otro ejemplo de lo que significa privatizar. ALEJANDRO VOLKIND
“¿¡Qué somos nosotros, idiotas, que no podemos construir diez kilómetros de subte por año!?”
corría el 2007 y, pese a que el ritmo de construcción de nuevas estaciones era de 1,6 km por año, el entonces candidato a jefe de gobierno de la Ciudad Mauricio Macri criticaba la falta de acción frente a experiencias limítrofes como la del subte de Santiago de Chile, que avanzaba a 14 km por año, casi diez veces más rápido.
Sin embargo, ya como jefe de Gobierno porteño, Macri elaboró una serie de excusas que volvería a desempolvar en calidad de presidente al hablar, por ejemplo, de la inflación. Primero dijo que habían pecado de optimistas y no se habían estimado correctamente los costos y el financiamiento del plan. Luego, apuntó contra el kirchnerismo: “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional”. Ya entonces la historia reciente lo desmentía. Aun en plena crisis de 2001 y 2002 la Ciudad había podido sostener con recursos propios las obras de ampliación de las líneas A y B, y hasta el tramo central de la línea H (Once- Caseros) fue construido íntegramente con fondos genuinos de la Ciudad e inaugurado en 2007 sin haber recurrido al financiamiento externo.
Ahora, tras 12 años al frente de la Ciudad, el balance es lapidario: el PRO lleva construidos menos de 1 km de subte por año. “La línea H no se terminó y no llegará a Retiro como estaba previsto; la estación Sáenz tampoco se sabe cuándo comenzará a construirse. Las líneas F, G e I -que permitirían llegar de Constitución a Palermo, de Retiro al Cid Campeador, y de Parque Chacabuco a Núñez- siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús, como es el caso de la línea I”, explica Martín Machaín, responsable del portal Enelsubte.com.
Para el gobierno no es tan grave. “El Metrobús, conceptualmente, es como un subte pero sobre el asfalto”, aseguró en su momento el hoy ministro de Transporte Guillermo Dietrich, cuya familia es dueña de una de las principales concesionarias de autos del país.
La idea de fondo es compartida por todos los funcionarios, expertos en metáforas. Detrás de la desinversión hay una decisión política que mezcla (malos) negocios con marketing. “La plata en el subte no se ve. En el Metrobús sí”, asegura Rafael Gentili, coordinador de Subte.Data, programa del Laboratorio de Políticas Públicas sobre el Subte porteño: “Por eso no ponen un peso en el subte”.

Tarifa sin control

En 2019, por segundo año consecutivo, la Auditoría de la Ciudad no podrá controlar las cuentas del subte. ¿Qué implica esto? Que no habrá ningún tipo de inspección sobre las obras que se están ejecutando en la línea E y el Premetro, que implican 2.357 millones de pesos, es decir, el 15% del presupuesto del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte. Tampoco se podrá hacer un análisis del proceso de licitación que determinará quién se va a hacer cargo del subte por los próximos 15 años. Mucho menos conocer si está bien calculada la tarifa que paga el millón de usuarios que lo utiliza diariamente.
El rechazo de la coalición Vamos Juntos a auditar el subte tiene sus razones. Cuando el organismo de control pudo investigar quedó en evidencia la falta de planificación, el incumplimiento de plazos de obras y, lo más grave, irregularidades importantes en los procedimientos de contratación. El caso más escandaloso fue la compra de los vagones usados CAF 5000 y 6000 para la línea B, hechas en 2011 y 2013 al Metro de Madrid.
Esta operación, realizada a las apuradas y de manera irregular, es considerada la peor compra de material rodante en la historia del subte. Apenas cerrada la venta de los CAF 5000, en septiembre de 2011, el diario El País de España ya lo dejaba en claro: “El Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”, aseguraba en un artículo publicado en septiembre de 2011. Allí también describía cómo Mauricio Macri había inspeccionado los trenes: “como si fuera un entendido en la materia”.
En efecto, la lectura del periódico español era acertada: muchos de estos vagones nunca fueron utilizados y los pocos que sí salieron al ruedo tuvieron que ser retirados cuando se descubrió que contenían asbesto, material cancerígeno sumamente peligroso.
En el caso de la tarifa, el informe de la Auditoría de 2013 demuestra cómo se inflaron costos para justificar aumentos innecesarios. Sin embargo, pese a haber sido denunciada, esta práctica sigue absolutamente vigente. En mayo de 2018, el legislador Patricio del Corro mostró cómo Metrovías incluyó tickets por 56 mil pesos de comidas en un restaurant de lujo para justificar el aumento del boleto; y en abril de este año la legisladora Paula Penacca hizo una denuncia penal contra los directivos de Metrovías y Sbase por incluir dentro de los costos operativos del subte facturas por más de 4 millones de pesos que Metrovías gastó en viajes a Alemania, donde llevó a periodistas para que hagan lobby a su favor y conseguir nuevas licitaciones.
Solo así se entiende cómo desde que el macrismo tomó el control del subte en 2012 la tarifa pasó de $ 1,10 a $ 21, lo que representa un incremento del 1.800%, una cifra por encima de cualquier índice de inflación que se tome. “Esto es un tarifazo salvaje, no es readecuar tarifas, es trasladar el ajuste a la población y multiplicar la rentabilidad empresaria a costa de los usuarios”, explica Gentili.
Sin embargo, esta rentabilidad es un verdadero misterio. Desde que Metrovías se hizo cargo del subte, nadie conoce cuál es su ganancia. “Su rentabilidad no figura en ninguno de los ítems cuando se analiza el costo de la Operación”, asegura Nahuel Morandi, integrante del Observatorio por el Derecho a la Ciudad. “En los papeles Metrovías opera el subte gratis”.

La empresa planera

Si el subte de Buenos Aires fue pionero en Latinoamérica, también lo fue su privatización en los 90, convirtiéndolo en uno de los primeros y de los pocos del mundo que dejarron de ser gestionados por el Estado.
Así fue como el 1° de enero de 1994 Metrovías desembarcó con un frondoso Plan de inversiones donde se destacaban la extensión de la línea E a Retiro (que recién se concretó este mes de 2019), la accesibilidad para discapacitados en todas las estaciones (pendiente) y la instalación de nuevas escaleras mecánicas.
Sin embargo, el grupo Roggio prefirió arrancar por los golpes de efecto: aggiornó la cartelería, modernizó algunas estaciones y renovó la flota de la línea B con los vistosos vagones japoneses de los 70 que, aunque pagados por el Estado, se transformaron en emblemas de la gestión privada.
Ya para 1996 la empresa consideró que sus inversiones en la red justificaban un incremento del precio de la tarifa y la aumentó de 45 a 50 centavos de dólar. Tres años más tarde, bajo la eterna promesa de extender la línea E hasta Retiro, el costo del pasaje volvió a aumentar hasta llegar a los 70 centavos.
Si los 90 fueron años regados con champagne, los 2000 transformaron a Metrovías en una empresa a base de subsidios. La sanción de la Ley de Emergencia Ferroviaria en 2002, luego de la devaluación duhaldista, congeló las tarifas y transfirió la responsabilidad por las inversiones comprometidas de las concesionarias al Estado nacional. “Operó en rigor como blanqueo de compromisos incumplidos hasta ese momento”, explica Martín Machaín.
Desde entonces, la empresa comenzó a exigir una suma cada vez mayor de subsidios, justificados en el mantenimiento de la tarifa y un supuesto déficit operativo. Así, el contrato se dio vuelta: el Estado comenzó a sostener a la empresa con enormes sumas de dinero, mientras se hacía cargo de todas las obras que le correspondían originalmente.
“El Grupo Roggio estuvo interesado en el subte mientras le resultó una buena usina para generar nuevos negocios” asegura Rafael Gentili. “Así crearon la tarjeta Monedero, la tarjeta Shopping (en sociedad con IRSA), una financiera; armaron también Metrotel, una empresa de fibra óptica y Prominent, una empresa software que era la proveedora de toda la informática de Metrovías. Y además, crearon una empresa de limpieza. Todo eso apalancado en el subte”.
El traspaso del subte a la órbita de la Ciudad, en 2012, trajo como novedad quitarle a Metrovías los negocios colaterales, como la publicidad y los locales comerciales que tan bien había sabido aprovechar. Sin embargo, el Estado nunca los explotó. “Hoy, los negocios colaterales explican el 2% de lo que el subte necesita para funcionar. En Asia, los colaterales financian el subte”, resalta Gentili. Esta decisión del gobierno no es la única llamativa. En el modelo de concesión impuesto por el PRO, el Estado financia absolutamente todo: hasta la ganancia de la empresa. Lo único que tiene prohibido es gestionar el subte. “El gobierno del PRO se ha negado rotundamente a cualquier posibilidad de retorno de la operación al Estado, como sucedió hasta 1993 y como contempla la ley sancionada por la Legislatura en 2012”, asegura Machaín.
En este marco, tras 25 años de concesión, el gobierno llamó a una nueva licitación y este año se sabrá qué empresa quedará a cargo del subte por los próximos 15 años. Para Machaín, con esta nueva licitación el gobierno consolida el modelo de 2002: “Un Estado bobo que cubre todos los costos –y mal– mientras paga a un privado para que ponga la cara por sus fracasos”.

El tren fantasma

Es la línea más abandonada y la que mayor cantidad de quejas de los usuarios tiene, pero este junio la línea E tuvo un protagonismo inusual y no por demoras o fallas en el servicio, sino por la inauguración de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que permitirán realizar combinaciones con la línea B y con la C. Según el gobierno porteño, sus nuevos 2 km de recorrido le permitirán incorporar más de 60 mil usuarios nuevos.
Se trata de una obra civil que realizó el gobierno nacional de Cristina Fernández entre 2007 y 2012 (previo al traspaso a la órbita porteña), que recibió casi terminada el Gobierno de la Ciudad en 2015 -había quedado pendiente el tendido de vías, la realización de obras de potencia y ajustes finales en las estaciones- y que fue amarrocada durante cuatro años por el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta con olfato electoral mientras realizaba en tiempo récord el Metrobús del Bajo.
Más allá de este detalle, la imagen de un funcionario cortando cintas tardará mucho en volverse a ver. Ya no queda ninguna estación en obra y no hay planes ciertos de comenzar con ninguna en el corto plazo, algo que no sucede desde hace casi 50 años.
La inauguración no solo llega con 25 años de retraso –era una de las promesas de Metrovías apenas comenzó a operar el subte- sino que viene cargada de interrogantes. “Sbase y Metrovías no previeron detalles fundamentales en cuanto a lo operativo”, asegura Magalí, trabajadora delegada de la línea E. “Además, trajeron trenes pero solo hay 12 ó 13 y no están todos en óptimas condiciones para salir a servicio, con lo cual la frecuencia que ellos venden es mentira”. Magalí es tajante: no hay planificada compra de trenes nuevos y los que llegan son vagones de otras líneas. “Antes de tirarlos, los traen para acá”, acota la trabajadora.
En la E, la resolución del juez Gallardo –que permitía a los pasajeros viajar gratis en caso de no funcionar las escaleras mecánicas- no movió el amperímetro: Virreyes, una de las cabeceras, ni siquiera tiene escalera mecánica. Mucho menos ascensor. Tampoco baños públicos. La E es la única línea que no tiene aire acondicionado en los vagones. Los trenes tienen casi 60 años y no suele haber repuestos porque ya no se fabrican. La renovación de la línea, hasta ahora, es con vagones recauchutados de las líneas C y D que tienen 40 años. Y ni así se llega a tener las formaciones necesarias para atender la demanda de pasajeros en horas pico. Por eso la E tiene la peor frecuencia de todas las líneas. “Encima Metrovías no manda audios de demora y capaz estás 20 minutos esperando un tren”, señala Magalí, que además de trabajadora es usuaria. “Yo vivo a tres cuadras de una estación y a veces prefiero caminar en vez de tomar la E: nunca podés confiar cuándo va a venir”.
¿Cómo se explica la saña contra esta línea? Magalí arriesga un análisis sociológico. “En la Línea D sube el ejecutivo, que viene de Belgrano. Si pasa algo te dicen ‘no sabés con quien te metiste’. Lo que sucede acá es completamente distinto. En la E tenés un montón de laburantes que vienen de los barrios más humildes de la zona sur, de Carrillo, de las villas que están atrás de la cancha de San Lorenzo, que los ves bajar con su baldecito, con el fratacho, con el bolso con la ropa de trabajo. Y el tipo quiere llegar a laburar, y si no puede sale sumiso y ve cómo llega. Capaz que se va caminando. No vas a ver nunca que te agreda o te insulte. Son rasgos distintos. Y desde la empresa y el gobierno abusan de la diferencia de clase para no hacer absolutamente nada”.
La posibilidad de que este maltrato se modifique es casi nula. “Metrovías no tiene ningún estímulo para brindar un mejor servicio porque, de acuerdo con el contrato de concesión, el dinero que recibe en forma de subsidios lo recibe más allá de cuál sea la calidad de la prestación. Por lo tanto no recibe penalizaciones por atrasos u otro tipo de deficiencias”, aclara Nahuel Morandi.

Saltar el molinete

Desde hace años, en la Legislatura porteña dan vuelta diversos proyectos que buscan que el subtevuelva a ser operado por el Estado o, en su versión de máxima, que sea administrado en forma conjunta por el Estado, los usuarios y los trabajadores del servicio. Las iniciativas, claro está, se encuentran cajoneadas pero expresan una idea que crece: este esquema del subte no va más. El gobierno difícilmente pueda hacerse el distraído: las encuestas encargadas por la propia Sbase durante 2015, previo a las sucesivas prórrogas otorgadas a Metrovías dieron como resultado que el 82% de los usuarios prefiere una operación estatal antes que un sistema de concesión.
“Yo creo que el subte debería ser gratis, como un servicio público, como los hospitales y las universidades”, afirma Virginia Bouvet, secretaria de organización de los trabajadores de la AGTSyP y que lleva una remera que dice Movemos Buenos Aires. La frase tiene la contundencia de lo literal: Virginia es parte de esos tres mil trabajadores que día a día lo hacen funcionar. Tal vez allí esté la clave para pensar otro futuro posible. “Nosotros tenemos un eslogan en el sindicato que dice que el transporte no es mercancía, porque es un derecho. Lógicamente esto no se corresponde con una empresa concesionaria privada manejándolo. Estamos hablando de una empresa que tendría que ser estatal y que la administración que dirija la Ciudad tenga esta misma visión de que el transporte es un servicio que hay que dar eficazmente y en forma gratuita. Estamos un poco lejos hoy, ¿no?”, comenta abriendo mucho los ojos.
La pregunta queda resonando en los túneles.
A lo lejos, otro pibe salta el molinete, y se pierde en el andén.